На минувшей неделе рельсовый транспорт областного центра вновь оказался в центре общественного внимания сразу по нескольким причинам. С 6 февраля в трамваях было введено давно обещанное электронное билетирование. Это событие вызвало неоднозначную реакцию у горожан, потому что буквально за пару дней до этого обильный снегопад полностью засыпал рельсы на Защите, из-за чего трамвайное сообщение с этим районом на какое-то время прервалось. Горожане в соцсетях принялись задавать вопрос: не лучше ли было потратить средства на приведение трамвайного хозяйства в порядок? И в довершение всего журналист и общественник Денис Данилевский опубликовал на своей странице в Facebook информацию о том, что трамвайный парк снова собираются приватизировать. Напомним, несколько лет назад хозяйство уже было в частных руках, но оказалось продано за долги и выкуплено городом.
На вопросы о том, что происходит с трамвайным парком сейчас и будет через пять лет, что делается для обеспечения нормального рельсового сообщения и будут ли у города новые вагоны, журналистам ответил руководитель ТОО "Усть-Каменогорская транспортная компания" Михаил Чайка.
О приватизации
— Сейчас Транспортная компания Усть-Каменогорска не имеет никакого отношения к СПК "Ертiс". Мы были в доверительном управлении, нас передали в 100-процентную коммунальную собственность в декабре 2018 года. Наш учредитель — это отдел финансов акимата Усть-Каменогорска, а уполномоченный орган — отдел ЖКХ, автомобильных дорог и пассажирского транспорта. На ежегодное содержание средства у государства мы не берём. Из бюджета непосредственно были взяты только деньги на покупку имущественного комплекса трамвайного парка.
Есть Послание президента о разгосударствлении. Там было сказано, что государство — не очень хороший хозяйственник и что нужно всё передать в конкурентную среду. Мы с отделом финансов писали обоснования по поводу этой приватизации, объясняли, почему не стоит передавать в частные руки. Приводили наш 20-летний пример неудачной передачи собственности. Когда передавали парк частникам, у трампарка были и детский сад, и общежитие, и зона отдыха в Голубом заливе. И территория была в три раза больше. После передачи всё это исчезло. После возвращения столько денег туда уже вбухали.
Акиму области мы писали служебную записку, поясняли, почему это предприятие нужно оставить в коммунальной собственности. Пока поставили в график приватизации на 2025 год. Возможно, за пять лет что-то поменяется.
Вагоны или инфраструктура?
— Сейчас на балансе у нас 49 трамваев, на ходу 28. Когда передали в госсобственность, их было 26, но на ходу всего несколько. Когда это предприятие попало в залог, владелец трамваи тоже заложил. Со временем эти вагоны разобрали, просто коробки стояли. Их только списывать. Нам их так и продали. Чисто технически это не трамваи. 23 вагона принадлежат СПК "Ертiс". Когда СПК купила трампарк, оказалось, что 10 трамваев — это собственность самого Успенского. Они не были заложены. Были долги у предприятия перед работниками — 60 миллионов тенге. Он эти трамваи продал СПК "Ертiс", деньги заплатили рабочим. И 13 алматинских трамваев также числятся на СПК "Ертiс", просто по договору безвозмездного пользования переданы нам. Мы их ремонтируем, но это не наша собственность пока.
Один алматинский трамвай обошёлся в девять миллионов тенге. Новые вагоны с завода, какие закупил Павлодар, стоят 356 тысяч долларов каждый. Они взяли в ЕБРР кредит, сейчас им очень тяжело. Парк они обновили, но теперь у них кабала на 20 лет, когда надо платить.
Конечно, работы по покупке новых трамваев ведутся. Мы сделали запрос ценовых предложений. Вагон Усть-Катавского вагоностроительного завода стоит 33 миллиона рублей (187 миллионов тенге — прим. ред.), белорусский — 356 тысяч долларов (149 миллионов тенге — прим. ред.). Можно закупить б/у трамваи из Германии с десятилетним сроком эксплуатации, стоимость — 46 тысяч евро (23 миллиона тенге — прим. ред.). Прага тоже продаёт. Они все после капитального ремонта, в прекрасном состоянии. Но там принята программа перехода на низкопольные трамваи, поэтому от прежних избавляются. В общем, рассматриваем всё, а дальше уже будем принимать решение, что мы сможем потянуть. Потому что это нагрузка на бюджет. Государство может нам сказать: "Вот столько денег мы вам даём, что хотите покупайте, но больше выделить не получится". У областного центра бюджет не такой, как у города республиканского значения. Соответственно, будем определять приоритеты: вагоны или инфраструктура. Зачем нам новые трамваи, если они будут сходить на наших рельсах и нам опять скажут: "Вы что купили?" А дело ведь не в трамваях, а в путях. На первом этапе мы отремонтировали все наши критические участки. В прошлом году мы заменили трамвайные пути по проспекту Назарбаева от переезда Нефтебазы до Пограничной, на улице Казахстан от Кабанбай батыра до Нурмагамбетова с поворотом, разворотное кольцо на У-Ка вокзале, на Защите частично поменяли пути.
Что нам удалось за два года? Отремонтировать изношенные пути — 2 километра 200 метров из 29. В пятилетнем плане у нас привести в порядок больше половины. Заменили восемь километров контактных сетей. Поменяли устаревшую систему подвеса. У нас постоянные обрывы были по проспекту Шакарима, потому что там трамвайные провода крепились к фасадам домов. Так сложилось исторически, что эта улица была узкая, там не было опор освещения. Крепления были сделаны 30 лет назад, они подверглись коррозии. Когда снег сходил с крыш, обрывал провода. Сейчас мы ушли от этой проблемы. Теперь улица освещается по-другому, и мы перекрепили все растяжки на опоры. В рамках реконструкции проспекта Шакарима сделано шесть переездов. У нас есть три тяговые подстанции, которые занимаются электроснабжением трамвайной сети. Там не было ремонта с 1993 года. Мы это всё отремонтировали. Начата программа по реставрации, кузовному ремонту трамваев.
Себе в убыток?
— Все сравнивают нас с Павлодаром, говорят, что у нас хуже. В Павлодаре в 2012 году проезд тоже стоил 65 тенге. Трамваи были точно такие же старые. Для того чтобы взять кредит, они подняли цену до 80 тенге, и проезд в промышленные зоны у них 105 тенге. У них акционерное общество. Соответственно, повысилась рентабельность. Хотя это убыточный вид деятельности, который должен субсидироваться государством.
Сейчас мы рассматриваем вопрос повышения тарифа на проезд в трамвае с 65 до 80 тенге. Люди старше 80 лет у нас ездят бесплатно, а для детей до 15 лет, согласно закону, 50 процентов стоимости. Расходы на передвижение многодетных и малообеспеченных семей полностью покрывает государство. Мы повысим стоимость проезда на 15 тенге. Если человек делает 50 поездок, он будет тратить на 750 тенге больше — две пачки сигарет. Это не так сильно ударит по карману. Зато мы сможем поднять сотрудникам зарплату, покупать какие-то запчасти, больше денег тратить на улучшение инфраструктуры. И когда будет актуален вопрос по субсидированию, мы будем меньше давать нагрузку на бюджет. Себестоимость перевозки одного пассажира — 97 тенге. Если мы поднимем тариф до 80 тенге, нам бюджет будет выплачивать разницу в 17 тенге за одного пассажира. Тем более сейчас всё это будет прозрачно благодаря электронному билетированию. Вот столько пассажиров перевезли, вот деньги, которые перечислили. До пандемии мы перевозили до 18 тысяч человек в сутки, это 12 процентов общего пассажиропотока города. Когда было введено ЧП, люди дома сидели. Пассажиропоток упал на 30 процентов. На сегодняшний день он восстановился до 13 220 человек в сутки.
Мы только начали прорабатывать вопрос о повышении тарифа, подготовили все расчёты. Затраты поставили только самые необходимые. Основные — это налоги, не включая НДС. Кстати, спасибо Президенту, Парламенту и Министерству финансов, что нас освободили от налога на добавленную стоимость на два года в связи с пандемией. Эти деньги мы тоже пустим на улучшение инфраструктуры.
Электронное билетирование — как это будет?
— Электронное билетирование — это метод оплаты, который действует по всему миру. У нас в Казахстане его ввели два города: Алматы и Нур-Султан. Какие в этом плюсы? Во-первых, задействована система GPS, есть приложение, можно отследить транспортное средство. Сейчас в этой функциональной программе есть сбои, но они ликвидируются. Во-вторых, устраняется человеческий фактор: у человека нет денег или крупные деньги, кондуктор хочет положить оплату в карман, не даёт билет, нахамил. Мы полностью стараемся отгородить от денег водителя. Он должен заниматься своей работой. Надо будет делать дифференцированный тариф. Везде за наличные деньги возят дороже, за безналичный — дешевле. Помните, как переводили с кассового расчёта на карточный? Сколько шуму было! А сейчас люди даже наличные с собой не носят, расплачиваются карточкой. Новое всегда вызывает ажиотаж. Но всё наладится. Главное, чтобы система работала.
Первое время кондуктора у нас сохранятся, сокращать никого не будем. Им будет предложена альтернативная работа. У нас есть вакантные места по рабочим профессиям. Есть кондуктора, которые были водителями, у них есть права. Мы предложим им работать водителями. Часть кондукторов перейдёт в контролёры. Наличный расчёт со временем будет принимать водитель. Просто всё это сведётся к минимуму.
Есть мнение
Глава Восточно-Казахстанского филиала Антикоррупционного медиацентра Елена Березинская-Абилова:
— У нас есть горький опыт, который мы имели возможность наблюдать. Печальный опыт передачи в частную собственность 1997 года и двадцатилетнее хозяйствование частников говорят о том, что передача в частные руки нецелесообразна. Здесь стратегический объект, который должен быть в коммунальной собственности. Может быть, в Нур-Султане, Алматы это оправданно. Там стратегический менеджмент предпринимательства иной, чем у нас. Отсутствие риск-менеджмента, стратегического планирования. Никто из наших предпринимателей не знает, что с ними будет через пять лет.
Наша справка
Трамвайный парк Усть-Каменогорска был продан в частную собственность в 1995 году. Собственники менялись несколько раз. С 2010 года последнего частного собственника парка Анатолия Успенского фискальные органы обвинили в использовании схемы уклонения от налогов. Счета предприятия были заблокированы. В итоге банк выставил его залоговое имущество на торги. Трамвайное сообщение в городе полностью прекратилось.
В марте 2018 года предприятие было приобретено СПК "Ертiс" за 443,5 миллиона тенге. Для пополнения трамвайного парка на бюджетные деньги были куплены в Алматы 13 б/у вагонов. Для управления трамвайным хозяйством было создано ТОО "Транспортная компания Усть-Каменогорска". Трамвайные перевозки возобновились летом 2018 года.
В начале 2021-го стало известно, что трамвайный парк вновь попал в комплексный план приватизации на 2021 - 2025 годы, утверждённый постановлением Правительства РК.